ปมแก้สัญญา “ไฮสปีดเทรน” เดิมพันอนาคต “อีอีซี”
โครงการเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ถือได้ว่าเป็นโครงการที่รัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ชูเป็นจุดขายทางด้านนโยบายเศรษฐกิจ โดยโครงการที่ต่อยอดจากยุคการพัฒนาอีสเทิร์นซีบอร์ดมาสู่ยุคอีอีซี โดยเพิ่มสิทธิพิเศษเพื่อดึงดูดการลงทุนในพื้นที่ 3 จังหวัด คือ จ.ฉะเชิงเทรา จ.ชลบุรี และ จ.ระยอง เพื่อดึงดูดการลงทุนในอุตสาหกรรมเป้าหมายที่จะใช้ยกระดับอุตสาหกรรมของประเทศ ขณะเดียวกันก็มีการวางแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานครั้งใหญ่ใน 4 โครงการหลักวงเงินลงทุนกว่า 6.4 แสนล้านบาท ประกอบไปด้วย
1.โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (สุวรรณภูมิ ดอนเมือง และอู่ตะเภา) มูลค่าโครงการ 2.24 แสนล้านบาท
2.โครงการสนามบินอู่ตะเภา และเมืองการบินภาคตะวันออก มูลค่าโครงการ 2.9 แสนล้านบาท
3.โครงการท่าเรือแหลมฉบังระยะที่ 3 (ท่าเทียบเรือF) มูลค่าโครงการ 8.43 หมื่นล้านบาท
และ 4.โครงการท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุด ระยะที่ 3 มูลค่าโครงการ 5.54 หมื่นล้านบาท
โดยโครงการสำคัญทั้งหมดเป็นโครงการในลักษณะให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (PPP) โดยการลงทุนส่วนใหญ่เป็นของภาคเอกชนประมาณ 68% และเอกชนลงทุน 32% โดยภาครัฐจะได้ผลตอบแทนจากการลงทุนประมาณ 4.5 แสนล้านบาท และโครงสร้างพื้นฐานที่เอกชนถือสิทธิ์สัมปทานจะตกเป็นของภาครัฐเมื่อหมดสัญญาสัมปทานซึ่งการลงทุนในอีอีซีทั้งจากภาคอุตสาหกรรม และโครงสร้างพื้นฐานจะมีมูลค่ารวมประมาณ 5 แสนล้านบาทต่อปี ซึ่งจะช่วยให้เศรษฐกิจไทยสามารถขยายตัวได้ตามศักยภาพที่ประมาณ 4 – 5% ต่อปี
ทั้งนี้ในส่วนของโครงการที่เป็นโครงการสำคัญที่เป็นโครงการท่าเรือระยะที่3 ในส่วนของท่าเรือมาบตาพุดนั้นภายหลังมีการเซ็นสัญญาในโครงการแล้วเอกชนได้เริ่มการก่อสร้างแล้ว มีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2568 ส่วนท่าเรือแหลมฉบังระยะ 3 มีกำหนดการแล้วเสร็จในปี 2569 โดยขณะนี้เอกชนผู้ได้รับสัมปทานอยู่ระหว่างการออกแบบโครงการและทำประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม และสุขภาพ (EHIA )
ส่งมอบพื้นที่ 160 กิโลเมตร และสถานีมักกะสันให้เอกชน
อนุชา บูรพชัยศรี รองเลขาธิการนายกรัฐมนตรี ปฏิบัติหน้าที่โฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี กล่าวว่าความคืบหน้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ขณะนี้ รฟท. ได้ส่งมอบพื้นที่ ช่วงสถานี ระยะทาง 160 กม. และพื้นที่บริเวณมักกะสัน (TOD) จำนวน 140 ไร่ เป็นที่เรียบร้อยแล้ว และหากเอกชนได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI) สามารถเริ่มงานก่อสร้างได้ทันที โดยคาดว่าการก่อสร้างและทดสอบระบบ พร้อมเปิดให้บริการได้ภายในปี 2570 เมื่อโครงการฯ แล้วเสร็จ จะทำให้ประชาชนเดินทางได้สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย ตรงเวลา และจะสามารถเชื่อมโยงการเดินทางแบบไร้รอยต่อ เชื่อมกรุงเทพฯ สู่พื้นที่อีอีซี ส่งผลดีต่อเศรษฐกิจทั้งประเทศ เพิ่มรายได้การท่องเที่ยว สร้างประโยชน์ตรงถึงชุมชน เกิดการจ้างงานภาคธุรกิจ ไม่น้อยกว่า 100,000 อัตราใน 5 ปี ภาคแรงงานก่อสร้างไม่น้อยกว่า 16,000 อัตรา ดึงดูดนักลงทุนทั่วโลกสู่ประเทศไทย
รายงานข่าวจากที่ประชุมบอร์อีอีซีเปิดเผยว่าแนวโน้มของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินจะล่าช้าออกไปจากกำหนดเดิมที่จะเปิดให้บริการในปี 2568 โดยโครงการนี้เป็นการ่วมทุนระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ร่วมมือกับบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด บริษัทในกลุ่มซี.พี.ซึ่งแต่เดิมมีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2568 ใกล้เคียงกับการเปิดให้บริการโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา และก่อสร้างรันเวย์ที่2 แล้วเสร็จ ซึ่งจะทำให้สนามบินทั้ง 3 แห่งของไทยทั้งดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา เชื่อมต่อเป็นสนามบินเดียวกันด้วยการเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูง ช่วยลดความแออัดในสนามบินใดสนามบินหนึ่งและเพิ่มศักยภาพการเป็นศูนย์กลางทางการบินให้กับประเทศไทยตามโรดแมปที่วางไว้
โครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางนี้จึงถือเป็นโครงการสำคัญที่จะทำให้โครงการอีอีซีสามารถเดินหน้าต่อในระยะต่อไปที่มีหลายโครงการสำคัญรออยู่ไม่ว่าจะเป็นโครงการสมาร์ทซิตี้ และเมืองอัจฉริยะ โครงการศูนย์กลางดิจิทัล และการเงิน รวมทั้งการพัฒนาเมืองการบินรอบสนามบินอู่ตะเภาในรัศมี 30 กิโลเมตร ซึ่งเป็นแผนงานที่รัฐบาลได้วางไว้ในการพัฒนาอีอีซีระยะที่ 2
เอกชนขอผ่อนจ่ายค่าสัมปทานแอร์พอร์ต เรล ลิงก์
สำหรับสถานะปัจจุบันของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ยังรอการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯเดิมคาดว่าโครงการจะเริ่มก่อสร้างได้ในช่วงกลางปี 2566 นี้ อย่างไรก็ตามจากสถานการณ์โควิด-19 และสงครามระหว่างรัสเซียและยูเครน รวมทั้งปัญหาเศรษฐกิจจากอัตราดอกเบี้ย และเงินเฟ้อที่สูงขึ้น ทำให้ภาคเอกชนที่รับสัญญาสัมปทานขอเจราจากับรัฐบาลให้มีการแก้ไขสัญญาร่วมทุนใน 2 ส่วนคือทั้งสัญญาคือการชำระค่าสิทธิร่วมลงทุนโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) และสัญญาการลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางใหม่จากสนามบินสุวรรณภูมิไปถึงสนามบินอู่ตะเภา ซึ่งในการแก้ไขสัญญาทั้งสองส่วนต้องเข้าสู่ที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ดอีอีซี) และยังต้องนำเข้าสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.) ด้วย
ทั้งนี้ในการประชุมบอร์ดอีอีซีเมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมาได้เห็นชอบในหลักการเฉพาะการแก้ไขสัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินในส่วนของโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) จากเดิมที่เอกชนผู้รับสัมปทานต้องจ่ายเงินงวดเดียว จำนวน 10,671 ล้านบาทให้กับ รฟท. แต่เนื่องจากเหตุสุดวิสัยที่ไม่สามารถคาดการณ์ได้ล่วงหน้า ทั้งจากสถานการณ์โควิด 19 ปัญหาความขัดแย้งของรัสเชีย และยูเครน ซึ่งส่งผลรุนแรงต่อเศรษฐกิจทั่วโลกถดถอย เกิดภาวะเงินเฟ้อ ดอกเบี้ยเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะจำนวนยอดผู้โดยสารแอร์พอร์ต เรลลิงก์ที่ลดลงอย่างมากในช่วงประกาศสถนการณ์ฉุกเฉิน
โดยบอร์ดอีอีซีเห็นชอบให้มีการแก้ไขสัญญาส่วนนี้ให้ภาคเอกชนสามารถผ่อนจ่ายได้เป็นระยะเวลา 7 งวด จนครบจำนวน 10,671 ล้านบาท บวกดอกเบี้ยและค่าเสียโอกาสของ รฟท.อีกจำนวน 1,060 ล้านบาท รวมเป็นวงเงิน 11,731 ล้านบาท
ซึ่งถือเป็นหลักเกณฑ์ที่รัฐไม่เสียประโยชน์ สร้างความเป็นธรรม และเอกชนไม่ได้ประโยชน์เกินสมควร พร้อมช่วยให้บริการ ARL เกิดความต่อเนื่อง ประชาชนเดินทางได้สะดวกยิ่งขึ้น และรฟท. ไม่ต้องรับภาระขาดทุน และได้รับดอกเบี้ยชดเชยค่าเสียโอกาสครบถ้วน ภาคเอกชนสามารถแก้ปัญหาการเงิน รับสิทธิ์เดินรถ ARL พร้อมปรับปรุงประสิทธิภาพการบริการให้ดีขึ้นได้ต่อเนื่องเพื่อให้เกิดประโยชน์กับประชาชนสูงสุด
บอร์ดอีอีซียังไม่เคาะแก้สัญญาช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา
สำหรับในส่วนของการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางนี้ในส่วนที่เหลือจากสุวรรณภูมิถึงสถานีอู่ตะเภา ที่ประชุมฯยังไม่ได้มีการหารือเกี่ยวกับการแก้ไขสัญญาตามที่เอกชนได้มีการขอให้ภาครัฐปรับเปลี่ยนสัญญาในส่วนของการชำระเงินค่าก่อสร้างของภาครัฐ โดยเอกชนขอให้จ่ายในเดือนที่21จากเดิมที่รัฐกำหนดให้เริ่มจ่ายค่าก่อสร้างในปีที่ 10 หลังจากมีการก่อสร้างเสร็จและเริ่มเดินรถแล้ว โดยเป็นการจ่ายงวดเดียวในวงเงิน 133,475 ล้านบาทในส่วนที่ภาครัฐต้องจ่าย
ทั้งนี้รัฐบาลให้ รฟท.กลับไปเจรจากับเอกชนใหม่ โดยไม่รับเงื่อนไขในการก่อสร้างไปจ่ายเงินไป แต่ภาครัฐต้องการให้เอกชนมีการก่อสร้างเสร็จในบางช่วงแล้วภาครัฐทยอยจ่ายเงินให้ เช่น สร้างจากกรุงเทพฯไปถึงสถานีรถไฟความเร็วสูงที่พัทยาแล้วรัฐค่อยจ่ายเงินให้เอกชนตามงานที่ก่อสร้างเสร็จเป็นงวดๆ เป็นต้น
ทั้งนี้ผลของการที่บอร์ดอีอีซียังไม่ได้มีการพิจารณาการแก้ไขสัญญารถไฟความเร็วสูงที่ภาครัฐร่วมลงทุนกับเอกชน ทำให้โครงการจะล่าช้าออกไป เนื่องจากรัฐบาลกำลังจะครบวาระ 4 ปี หรือจะยุบสภาฯ ซึ่งทำให้รัฐบาลรักษาการไม่มีอำนาจที่จะพิจารณาสัญญาที่แก้ไขได้ ซึ่งต้องรอให้รัฐบาลใหม่เข้ามาเป็นคนอนุมัติการแก้ไขสัญญา ซึ่งก็ต้องดูต่อไปว่าจะมีการนำเรื่องการแก้ไขสัญญาของโครงการนี้เข้าสู้บอร์ดอีอีซี และ ครม.อีกครั้งได้เมื่อไหร่
กำหนดสัญญาใหม่รับผลกระทบจากวิกฤติ
ก่อนหน้านี้คณะกรรมการกำกับสัญญาการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน ในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ได้เปิดเผยถึงความคืบหน้าในการแก้ไขสัญญาร่วมกันระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เอกชนคู่สัญญา และสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ได้ร่วมกันพิจารณาโดยผ่านความเห็นของคณะกรรมการกำกับสัญญา
ซึ่งในหลักการคณะกรรมการฯระบุว่าการแก้ไขสัญญาของโครงการนี้ทำอย่างเป็นธรรม โดยภาครัฐไม่เสียประโยชน์ และไม่ได้มีการเอื้อประโยชน์ให้เอกชนคู่สัญญา โดยโครงการนี้เป็นโครงการร่วมลงทุนในลักษณะให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (PPP) เพื่อเป็นการแก้ไขข้อจำกัดในเรื่องงบประมาณของภาครัฐ ซึ่งเอกชนกับรัฐเป็นเหมือนพาร์ทเนอร์ร่วมลงทุนเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้จึงต้องรับความเสี่ยงจากโครงการร่วมกัน
โดยโดยเมื่อเกิดสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ผลกระทบจากสถานการณ์วิกฤตโควิด เกิดภายหลังการลงนามสัญญาฯ เมื่อรวมกับความขัดแย้งจากประเทศรัสเซีย-ยูเครน ทำให้เศรษฐกิจทั่วโลกแย่ลง ส่งผลกระทบต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ อย่างรุนแรง
รวมทั้งผลกระทบเกิดขึ้นโดยตรงในช่วงการเตรียมเริ่มก่อสร้างซึ่งจำเป็นต้องใช้เงินทุนจำนวนมากกว่าสองแสนล้านบาท และข้อสัญญาปัจจุบันไม่เปิดให้รัฐผ่อนปรนเงื่อนไขบังคับได้ ทำให้เอกชนคู่สัญญาไม่สามารถดำเนินโครงการต่อไปได้ หากไม่ได้รับการแก้ไขปัญหา (Not Bankable) ซึ่งหากเอกชนดำเนินการไม่ได้ก็จะกระทบกับโครงการอื่นๆในอีอีซีด้วย
ทั้งนี้ลักษณะนี้แตกต่างกับสัญญาร่วมลงทุนอื่นในอีอีชี เช่น โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก โครงการพัฒนา ท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 ซึ่งระหว่างเจรจาสัญญาได้เกิดวิกฤตโควิด-19 แล้ว จึงมีการกำหนดเรื่องการแก้ไขเหตุรุนแรงที่กระทบไว้ในสัญญาแล้ว
รัฐประหยัดงบฯได้ 2.6 หมื่นล้าน เอกชนรับงานโยธาดอนเมือง-บางซื่อ
โดยโดยการปรับสัญญาให้มีการจ่ายเงินโครงการในส่วนของค่างานโยธาให้กับเอกชนโดยปรับวิธีจ่ายเงินร่วมลงทุนให้เร็วขึ้น จากต้องจ่ายในปีที่ 7 ของโครงการมาเป็นจ่ายในปีที่2 จะช่วยรัฐได้ประหยัดงบประมาณ จากการลเภาระดอกเบี้ย และช่วยเสริมความมั่นใจก่อสร้างเสร็จทันตามกำหนดเนื่องจากข้อเสนอการปรับแก้วิธีจ่ายเงินร่วมลงทุน ทำให้รัฐประหยัดงบประมาณรวม 26,493 ล้านบาท
เพราะเอกชนคู่สัญญาจะเข้ามารับหน้าที่ก่อสร้างทางวิ่งให้โครงการรถไฟความเร็วสูงไทยจีน ช่วงบางชื่อถึงดอนเมืองแทน รฟท. เพื่อแก้ปัญหา เทคนิคและลดความล่าช้าของทั้งสองโครงการ โดย รฟท. ไม่จ่ายเงินเพิ่มให้ และลดภาระดอกเบี้ยเงินร่วมลงทุนของรัฐเพราะจ่ายให้เอกชนเร็วขึ้น ในขณะเดียวกันโครงการฯ จะมีสภาพคล่องทางการเงินดีขึ้น ทำให้มั่นใจว่าจะก่อสร้างแล้วเสร็จตามกำหนด แต่เอกชนคู่สัญญาจะไม่ได้ประโยชน์จากการลดดอกเบี้ยของรัฐ และยังคงมีหน้าที่ชำระค่าเช่าและส่วนแบ่งรายได้ให้ รฟท. เท่าเดิม
ยันการเจรจาผลตอบแทนภาครัฐต้องไม่ลดลง
โดยการแก้ไขสัญญาเน้นหลักการที่ว่าต้องดำเนินการอย่างเป็นธรรมทั้งกับรัฐและเอกชนในฐานะคู่สัญญาร่วมลงทุนเพื่อให้โครงการฯ ดำเนินการต่อไปได้ อย่างไรก็ตามภาครัฐต้องไม่ได้รับผลตอบแทนน้อยลงจากการแก้ไขสัญญาที่เกิดขึ้น การปรับแก้วิธีจ่ายเงินร่วมลงทุนดังกล่าว จะช่วยแก้ไขปัญหาให้โครงการฯ สามารถเดินหน้าลงทุนต่อไปได้ แต่ เอกชนคู่สัญญายังคงได้รับผลกระทบจากพฤติกรรมการเดินทางและปัญหาเศรษฐกิจ เช่น ปัญหาเงินเฟ้อ ดอกเบี้ยแพง ค่า ก่อสร้างเพิ่มขึ้น ทำให้ผลตอบแทนของเอกชนคู่สัญญาลดลงเหลือ 5% จากเดิม 5.52% ซึ่งเป็นความเสี่ยงเดิมตาม สัญญาที่เอกชนยังคงต้องรับไว้
ทั้งนี้เมื่อการทำงานของคณะกรรมการกำกับสัญญาที่ได้ทำข้อเสนอไปยังคณะอนุกรรมการบริหารการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กบอ.) ยังไม่เห็นชอบในแนวทางนี้และให้ รฟท.กลับไปเจรจากับเอกชนใหม่ ทำให้โครงการหยุดชะงัก และล่าช้าไปน้อยกว่า 1 ปี ซึ่งล่าสุดได้มีการคาดการณ์ว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางนี้จะเปิดให้บริการได้ในปี2570 ซึ่งล่าช้าไปกว่ากำหนดเดิม 2 ปี และเสียโอกาสทางเศรษฐกิจไปมากพอสมควร
รวมทั้งหากโครงการนี้สะดุดจนไม่สามารถเดินต่อได้ก็จะทำให้อนาคตของโครงการอีอีซีสะดุดลงด้วย ซึ่งหมายถึงการเสียโอกาสทางเศรษฐกิจของประเทศไทยไปอีกมากมายมหาศาล
