เปิดข้อมูล ‘รถไฟฟ้าสายสีส้ม’ หมัดต่อหมัด ‘ชูวิทย์ vs BEM’
ยังเป็นประเด็นที่ต้องติดตามกันอย่างต่อเนื่อง สำหรับโปรเจ็กต์รถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์ – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ระยะทางรวม 35.9 กม. วงเงินโครงการรวม 142,000 ล้านบาท ซึ่งเปิดประเด็นโดย ‘ชูวิทย์ กมลวิศิษฎ์’ อดีตนักการเมืองชื่อดัง ที่เริ่มปฏิบัติการแฉถล่มกระทรวงคมนาคมตั้งแต่วันที่ 21 ก.พ. 2566 ที่ผ่านมา
ทบทวนความประเด็นหลักๆที่ ‘ชูวิทย์’ เปิดโปงเกี่ยวกับความไม่ชอบมาพากล หลักๆคือ การเปลี่ยนหลักเกณฑ์การประมูล โดยนข้อมูลของ ‘ชูวิทย์’ ระบุว่า เมื่อปี 2563 การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) หน่วยงานเจ้าของโครงการ เปลี่ยนแปลงหลักเกณฑ์การประมูล จากเดิมตัดสินที่ “ราคาต่ำสุด (Price)” เป็น “Price performance” เป็นการเปิดช่องให้สามารถใช้ดุลยพินิจอย่างกว้างขวางในการคัดเลือกผู้ชนะ และต่อมามีการล้มประมูลในปี 2563 ลง ก่อนจะเริ่มประมูลอีกครั้งในปี 2565
โดยกำหนดเกณฑ์สำคัญขึ้นมา 5 ข้อ ประกอบด้วย
ผลงานโยธา จะต้องเป็นงานที่เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย และต้องแล้วเสร็จภายในระยะเวลา 20 ปี
ไม่ให้ใช้ผลงานที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง และยังทำไม่เสร็จมายื่นแข่งขัน
ลดคุณสมบัติด้านประสบการณ์การจัดหาและติดตั้งระบบรถไฟฟ้า โดยตัดประสบการณ์ “จัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้ง มูลค่าไม่น้อยกว่า 15,000 ล้านบาท” ออก
ลดคุณสมบัติ กรณีมีการร่วมกลุ่มมายื่นประมูล โดยผู้นำกลุ่มไม่ต้องมีประสบการณ์ในการซ่อมบำรุงรักษาระบบรถไฟฟ้า แต่เปลี่ยนเป็น ต้องมี ประสบการณ์ในการบริหารจัดการก่อสร้างโยธา แทน
ลดคุณสมบัติประสบการณ์ในการจัดหาและติดตั้งระบบรถไฟฟ้าในไทย จากเดิม จะต้องเคยเดินรถไฟฟ้าภายในระยะเวลา 25 ปี และมีระยะเวลาดำเนินการไม่น้อยกว่า 10 ปี อย่างน้อย 1 โครงการในประเทศไทย ตัดคำว่า ‘ในประเทศไทย’ ออก
ซึ่งสาระสำคัญทั้ง 5 ประการ ข้อมูลของ ‘ชูวิทย์’ ให้ข้อสังเกตว่า การกำหนดเกณฑ์คุณสมบัติข้างต้น จะบีบให้บริษัทที่มีคุณสมบัติเข้าเกณฑ์ประมูลมีเพียง 2 บริษัท ประกอบด้วย บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ กับ บมจ.ช.การช่าง ส่วน บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง (BTS) ที่จับคู่กับ บมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น จะกลายเป็นผู้ขาดคุณสมบัติ ร่วมประมูลไปในที่สุด
นอกจากนี้ ยังมีข้อกล่าวหาที่จนถึงวันนี้ ยังไม่มีรายละเอียดเพิ่มเติมนั่นคือ การจ่ายเงินทอนจำนวน 30,000 ล้านบาทที่ประเทศสิงคโปร์ โดยจ่ายผ่านธนาคาร HSBC แต่ยังไม่มีรายละเอียดเพิ่มเติม
นี่คือข้อมูลฝั่งของนายชูวิทย์
ส่วนอีกฟากฝั่งที่ถูกกล่าวหาอย่างกระทรวงคมนาคมและ รฟม. แม้จะออกมาชี้แจงหลายครั้ง แต่ก็ไม่อาจสยบข้อกังขาได้ ร้อนถึง บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) บริษัทภายใต้ บมจ.ช.การช่าง ที่เป็นผู้ชนะการประมูลด้วยการเสนอผลประโยชน์สุทธิ PV ขออุดหนุนที่ 78,288 ล้านบาท และเป็นหนึ่งในผู้ที่ถูกกล่าวหาว่า ล็อบบี้โครงการจนได้ชิ้นปลามันนี้ไป
เมื่อวันที่ 9 มี.ค. 2566 นายพงษ์สฤษดิ์ ตันติสุวณิชย์กุล กรรมการบริหาร BEM จัดแถลงข่าวที่สำนักงาน ช.การช่าง อาคารวิริยะถาวร สาระสำคัญคือ TOR ที่ลือว่ากำหนดเพื่อ ช.การช่างนั้น เป็นไปไม่ได้ เพราะ TOR กำหนดคุณสมบัติผู้รับเหมา ต้องมี 1. ผลงานก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดิน ไม่ได้กำหนดเฉพาะอุโมงค์รถไฟฟ้าเท่านั้น จะเป็นอุโมงค์ระบายน้ำ หรืออุโมงค์อื่นก็ได้ 2. ผลงานก่อสร้างสถานีใต้ดินหรือยกระดับ 3. ผลงานระบบราง ดังนั้นจึงไม่ใช่ว่าผู้รับเหมารายเดียวที่ต้องมีผลงานครบทั้ง 3 ด้าน เพราะผู้รับเหมาหลายรายนำผลงานแต่ละด้านมาร่วมกันได้ ส่วน ช.การช่าง นั้นทำงานมา 40 กว่าปี มีคุณสมบัติครบ มีศักยภาพจึงไม่ได้ร่วมกับรายอื่น
ส่วนกติกาประมูล นายพงษ์สฤษดิ์อธิบายว่า รัฐกำหนด 2 ส่วน คือ 1. เสนอขอให้รัฐอุดหนุนค่างานโยธาเท่าไร ซึ่งรัฐกำหนด (ผลศึกษา) ที่ 91,983 ล้านบาท คิดเป็นมูลค่าปัจจุบัน (PV) ที่ 84,756 ล้านบาท โดย BEM เสนอที่ 91,500 ล้านบาท หรือ PV ที่ 81,871 ล้านบาท 2. เอกชนจะแบ่งผลตอบแทนให้รัฐเท่าไร ซึ่งผลศึกษารัฐจะไม่มีการอุดหนุนค่าเดินรถให้เอกชนเลย โดย BEM เสนอจ่ายผลตอบแทนให้รัฐที่ 10,000 ล้านบาท หรือ PV ที่ 3,583 ล้านบาท เมื่อนำผลตอบแทนให้รัฐหักกับค่าอุดหนุนงานโยธา เป็นผลประโยชน์สุทธิ PV ขออุดหนุนที่ 78,288 ล้านบาท ซึ่งต่ำกว่าผลศึกษาหรือราคากลางประมาณ 7%
นอกจากนี้ นายพงษ์สฤษดิ์ยังเปิดเผยถึงการเจรจากับภาครัฐด้วยว่า ทางฝ่ายรัฐขอให้ลดค่าก่อสร้างลงอีก แต่เนื่องจากดผลศึกษาตั้งแต่ปี 2561 ซึ่งต้นทุนค่าน้ำมัน ค่าแรง ทุกอย่างตอนนี้ปรับขึ้นหมด เฉพาะราคาเหล็กปรับจาก 16 บาทเป็น 24-28 บาท/กก. เป็น 24-28 บาท/กก. เฉพาะเหล็กต้นทุนเพิ่ม 4,000 ล้านบาทแล้ว บริษัทจึงไม่ได้รับข้อเสนอดังกล่าวไว้ แต่ได้เพิ่มผลประโยชน์ให้รัฐและประชาชน 2 ข้อ คือ
1. ตรึงอัตราค่าโดยสารสายสีส้ม เท่ากับค่าโดยสารสายสีน้ำเงิน ในช่วง 10 ปีแรก และเงื่อนไขค่าแรกเข้าครั้งเดียว กรณีเดินทางข้ามระบบภายใต้โครงข่ายของ รฟม. ซึ่งทำให้บริษัทฯ สูญเสียรายได้กว่า 10,000 ล้านบาท โดยตามเงื่อนไขค่าโดยสารสีส้ม ณ ปีเปิดบริการ คิดตามอัตราเงินเฟ้อ เริ่มต้นที่ 20 บาท สูงสุด 50 บาท หากเก็บเท่าสายสีน้ำเงินประมินในปีเปิด จะเริ่มต้น 17 บาท และในปีที่ 11 จะคิดค่าโดยสารสายสีส้มตามกติกาที่กำหนด
2. บริษัทยินดีรับภาระค่าบำรุงรักษาโครงสร้าง สถานี และระบบ สายสีส้มด้านตะวันออก ช่วงศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี ที่กำลังจะก่อสร้างแล้วเสร็จ ประเมินวงเงิน 40-50 ล้านต่อเดือน
ทั้งนี้ นายพงษ์สฤษดิ์ยังตั้งข้อสังเกตถึงกรณีที่ เอกชนบางแห่งกล่าวว่า สามารถเสนอราคาที่ 9,000 ล้านบาท ต่ำกว่าที่ BEM เสนอถึง 68,000 ล้านบาท แถมจะเสนอผลตอบแทนให้รัฐถึง 100,000 ล้านบาทนั้น หมายความว่า ผู้โดยสารสีส้มต้องมีระดับ 1 ล้านคนขึ้นไป แต่ในความเป็นจริง สายสีส้มวิ่งจากด้านตะวันตก-ตะวันออก กทม.เป็นเส้นทางที่มีผู้โดยสารไม่มาก จะมีช่วงเช้า และเย็น เหมือนกับสายสีม่วง แต่สีส้มผ่านชุมชนมากกว่าเท่านั้น ผลศึกษาปีเปิดบริการประมาณ 100,000-200,000 คน และกำหนดว่าจะไม่อุดหนุนค่าโดยสาร โดยให้เอกชนรับความเสี่ยงเอง
และหากสังเกตถึงโครงการรถไฟฟ้าอื่นๆที่เปิดให้บริการไปก่อนหน้านี้ ไม่มีกำไรหากรัฐไม่เข้าไปอุดหนุนค่าก่อสร้าง ดังนั้น สายสีส้มตัวเลขอุดหนุน 9,000 ล้านบาท แต่ต้องก่อสร้าง 90,000 ล้านบาท หากทำได้ เท่ากับสายสีเขียว สีน้ำเงินก็คิดผิดมาตลอด รัฐถูกเอกชนต้ม อีกทั้งสายสีส้ม เส้นทางยาวผู้โดยสารไม่ได้มีทั้งวันเหมือนสีเขียวกับสีน้ำเงิน
ส่วนการฟ้องร้องข้อพิพาทต่างๆ บริษัทไม่ได้กังวล เท่าที่ทราบ ศาลปกครองสูงสุดตัดสินเรื่องแก้ไข TOR ไม่ผิด ส่วนการประมูลครั้งแรกที่มีการยกเลิกไปแล้วมองว่าจบแล้ว จากที่บริษัทได้เข้าร่วมประมูลหลายโครงการ มียกเลิกประมูลตามเหตุผลของเจ้าของโครงการไม่มีปัญหาอะไร ซึ่งสายสีส้มยกเลิกประมูลครั้งแรกแล้ว รับซองคืนและคืนเงินหมดแล้ว คือจบแล้ว กลับไปประมูลใหม่ไม่ได้
นี่คือเหตุผลทั้งหมดของฝั่ง BEM
ทั้งนี้ นอกจากการฟาดฟันของทั้งสองฝั่งแล้ว ยังมีกระแสข่าวว่า โครงการระดับแสนล้านบาทนี้ กำลังจะเสนอให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาในช่วงโค้งสุดท้ายของรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ ต้องจับตาดูกันว่า จะกล้าลุยไฟเสนอให้ ครม.พิจารณาจริงหรือไม่ ต้องติดตาม
