บริบทใหม่ กฟผ. สู่สถานีชาร์จไฟรถยนต์ไฟฟ้า
แม้ผู้ผลิตรถยนต์ค่ายญี่ปุ่นในไทย พยายามจะยื้อนโยบายส่งเสริมสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าของรัฐบาลไทย ด้วยสารพัดเหตุผลเพื่อสร้างแรงกดดัน ทั้งข้ออ้างกรณีที่พวกเขาลงทุนสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์มูลค่ารวมกันนับแสนล้านบาท, การเลิกจ้างแรงงาน เนื่องเพราะเนื้องานและอุปกรณ์ของยานยนต์ไฟฟ้ามีน้อยกว่ามาก, การนำหุ่นยนต์ในใช้ทดแทนแรงงานคน ฯลฯ
พร้อมกับยื่นข้อเสนอให้ทางการไทย ชะลอนโยบายนี้ออกไป จนกว่าจะผ่านพ้นยุคของเครื่องยนต์ สู่ยุคไฮบริดจ์ และ ปลั๊กอิน ไฮบริดจ์ อย่างน้อย 3-5 ปีนับจากนี้
ท่ามกลางกระแสข่าวลือเกี่ยวกับการย้ายฐานการผลิต เพื่อหนีนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าของรัฐบาลไทย ทว่าทางลึกพวกเขากลับแอบวางไลน์การผลิตยานยนต์ไฟฟ้ารองรับกระแสการตอบรับยานยนต์ไฟฟ้ากันแล้ว
ไม่แปลกที่คนระดับ “เจ้าสัวซีพี” นายธนินท์ เจียรวนนท์ ประธานอาวุโสเครือเจริญโภคภัณฑ์ เคยให้สัมภาษณ์ นายสุทธิชัย หยุ่น เมื่อกลางปี 2560 ช่วงที่ยังเป็น “นายใหญ่” เครือเนชั่น ทำนอง…ไหนๆ ประเทศไทยก็เลี่ยงกระแสโลกที่ตอบรับยานยนต์ไฟฟ้าไม่ได้อยู่แล้ว รัฐบาลไทยก็ควรก้าวข้ามขั้นตอนของไฮบริดจ์ และ ปลั๊กอิน ไฮบริดจ์ ไปสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้าเลย
อย่ามาเสียเวลาอีก 3-5 ปี เพราะนั่น…จะทำให้ประเทศไทยและอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในไทย ช้ากว่าประเทศเพื่อนบ้าน
และเป็น “เจ้าสัวธนินท์” ที่ย้ำว่า…ไม่มีทางที่ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นจะย้ายฐานการผลิตออกจากไทยอย่างแน่นอน พวกเขาลงทุนมากมายขนาดนี้ หากจะลงทุนเพิ่มเพียงแค่เปลี่ยนไลน์การผลิตจากรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ มาเป็นรถยนต์ที่ใช้ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ ก็ไม่ใช่เรื่องยากเย็นอะไร
ที่สำคัญจากนโยบายส่งเสริมการลงทุนของรัฐบาลไทยที่มีให้นักลงทุนต่างชาติช่วงที่ผ่านมา และจากนี้ไป…คงหาได้ไม่ง่ายนักในหลายประเทศเพื่อนบ้าน
นั่นเพราะ “เจ้าสัวธนินท์” คงระแคะระคายเรื่องที่ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นเอง ก็เตรียมการสำหรับการวางไลน์การผลิตยานยนต์ไฟฟ้าบ้างแล้ว
กระแสยานยนต์ไฟฟ้ามาแรงขนาดไหนกัน? ก็ขนาดที่รัฐบาลไทยประกาศชัดเจนต่อนโยบายส่งเสริมสนับสนุนอย่างเต็มที่ แก่ผู้ลงทุนสร้างโรงงานผลิตยานยนต์ไฟฟ้านั่นแหล่ะ ไม่เพียงแค่นั้น รัฐบาลยังส่งสัญญาณไปยังรัฐวิสาหกิจด้านไฟฟ้า ทั้ง…การไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.) รวมถึงการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) เพื่อให้เตรียมการรองรับการเกิดขึ้นของยานยนต์ไฟฟ้าในอนาคตอันใกล้
นายบุญญนิตย์ วงศ์รักมิตร รองผู้ว่าการพัฒนาธุรกิจ กฟผ. ยอบรับว่า ขณะนี้ กฟผ.ได้เตรียมการรับมือสถานการณ์ยานยนต์ไฟฟ้า ในฐานะผู้ผลิตและรับซื้อกระแสไฟฟ้ามาเพื่อส่งต่อให้กับ กฟน. และ กฟภ. รวมถึงขายไฟฟ้าตรงแก่โรงงานอุตสาหกรรมบางแห่ง ซึ่ง กฟผ.สามารถจะเป็น “ผู้เล่น” ในฐานะสถานีบริการชาร์จไฟสำหรับรถไฟฟ้า ได้เหมือนกับเพื่อนรัฐวิสาหกิจและภาคเอกชน
อย่างไรก็ดี เรื่องนี้เป็นนโยบายของรัฐบาลที่ต้องการให้หน่วยงานรัฐ เตรียมความพร้อมอยู่แล้ว คาดว่าเมื่อกระแสยานยนต์ไฟฟ้าเกิดขึ้นในประเทศไทย กระทั่ง เติบโตอย่างเป็นรูปธรรม คงมีการแก้ไขกฎหมายรองรับการตั้งสถานีบริการชาร์จไฟสำหรับรถไฟฟ้าของ กฟผ.และรัฐวิสาหกิจอื่นๆ อย่างแน่นอน
“กฟผ.ทำการติดตั้ง EV Charging Station เพื่อทดสอบระบบการให้บริการชาร์จไฟสำหรับรถไฟฟ้า แม้แต่รถประจำตำแหน่งของผู้บริหารระดับสูง ซึ่งเป็นรถไฟฟ้าประเภทปลั๊กอิน ไฮบริดจ์ ยังต้องจ่ายในอัตราเดียวกับที่ กฟผ. คิดกับคนทั่วไป ซึ่งถูกมากเพียงยูนิตละไม่กี่บาท และต่ำกว่าการเติมน้ำมันอย่างเทียบกันไม่ได้ โดยรถของผู้บริหารจะใช้เวลาชาร์จแต่ละครั้งประมาณ 3 ชม. ต่อระยะวิ่งประมาณ 23 กม. ซึ่งต่างไปจากรถไฮบริดจ์ทั่วไป ที่ต้องวิ่งไปชาร์จไป เพราะไม่สามารถกักเก็บไฟฟ้าได้มากนัก”
นายบุญญนิตย์ กล่าวถึงแผนการลงทุนจัดตั้งสถานีบริการชาร์จไฟสำหรับรถไฟฟ้าว่า ขณะอยู่ระหว่างการศึกษา ทั้งเรื่องการลงทุน ส่วนที่ กฟผ.ลงทุนเอง และร่วมทุนกับพันธมิตร, การมองหาสถานที่ตั้ง, การทดสอบระบบให้บริการ, การทดลองตลาด ฯลฯ ส่วนรูปแบบให้การบริการนั้น อาจเป็นไปได้ทั้งการเติมไฟฟ้าตามปกติ (Normal Charge) และการเติมไฟฟ้าแบบเร่งด่วน (Quick Charge) รวมถึงการให้บริการแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่ (Swap Battery) ทั้งนี้ จุดที่ กฟผ.ได้เปรียบผู้ให้บริการรายอื่นๆ คือ การสำรองพลังงานไฟฟ้าในสถานีบริการชาร์จไฟสำหรับรถไฟฟ้า ที่ไม่มีขีดจำกัด เหมือนกับผู้ให้บริการรายอื่นๆ นั่นเอง
น่าสนใจว่าอนาคตนับจากนี้ “บริบทใหม่” ในฐานะ…สถานีบริการชาร์จไฟสำหรับรถไฟฟ้า จะสร้างรายได้ให้กับ กฟผ.ในสัดส่วนเท่าใด? เมื่อเทียบกับบริการหลัก คือ ขายกระแสไฟฟ้าให้กับ กฟน., กฟภ. และโรงงานอุตสาหกรรมขนาดใหญ่
แต่ที่แน่ๆ ทางเลือกสำหรับเจ้าของยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งชื่อว่า…ภายในปีนี้ต่อเนื่องถึงปีหน้า บรรดาค่ายรถยนต์ต่างๆ คงทำการตลาดกันจนฝุ่นตลบอย่างแน่นอน น่าจะเป็นผู้ได้รับผลประโยชน์สูงสุดจากภาวะการแข่งขันในอุตสาหกรรมนี้.
