เปิดผลงาน ‘เสร็จไม่สุด’ กระทรวงคมนาคม ภายใต้ ‘ศักดิ์สยาม ชิดชอบ’
“เรา 3 คน จาก 3 พรรค การทำงานจะไม่มีปัญหาขัดแย้งกัน เพราะต่างก็เป็นรุ่นพี่รุ่นน้อง ม.ธรรมศาสตร์ด้วยกัน รมช.อธิรัฐ (อธิรัฐ รัตนเศรษฐ) อายุห่างจากผม 21 ปี ส่วน รมช.ถาวร (ถาวร เสนเนียม) ก็เป็นรุ่นพี่ผม 16 ปี ทำงานร่วมกันที่มหาดไทยมาก่อน และได้ย้ำกับปลัดกระทรวงและหัวหน้าหน่วยงาน เราต้องทำงานเป็นทีม อาจจะเรียกว่าเป็นคมนาคม FC หรือคมนาคมยูไนเต็ด”
นั่นคือคำประกาศในวันเข้ารับตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมอย่างเป็นทางการของ ‘ศักดิ์สยาม ชิดชอบ’ เลขาธิการพรรคภูมิใจไทย ในฐานะส.ส.ปาร์ตี้ลิสต์ลำดับที่ 2 ของพรรค ที่ได้โควตาเสนาบดีกระทรวงหูกวางแห่งนี้ไปครองเมื่อวันที่ 18 ก.ค. 2562 ที่ผ่านมา
ตลอดระยะเวลา 1,325 วัน ปฏิเสธไม่ได้ว่า ‘ศักดิ์สยาม’ เป็นรัฐมนตรีอีกคนหนึ่งที่ไม่ว่าจะขยับ จับ หรือมีไอเดียอะไร ย่อมเป็นที่จับตามองของสังคม และบางครั้งเรียกเสียงวิพากษ์วิจารณ์ตามมามากมาย เช่น การออกไอเดียติด GPS บนรถยนต์ส่วนบุคคล, การล้มเลิกนโยบายเปลี่ยนรถตู้เป็นมินิบัส หรือการคิดค้นระบบ M-FLOW เป็นต้น
จนสุดท้าย ระยะเวลาดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ก็เป็นอันต้องหยุดลง หลังจากศาลรัฐธรรมนูญมีมติเป็นเอกฉันท์สั่งให้นายศักดิ์สยาม หยุดปฏิบัติหน้าที่รัฐมนตรี ตั้งแต่วันที่ 3 มี.ค. 2566 จนกว่าศาลรัฐธรรมนูญจะวินิจฉัยตามรัฐธรรมนูญ มาตรา 170 วรรคสาม ประกอบมาตรา 82 ว่า ความเป็นรัฐมนตรีของนายศักดิ์สยาม สิ้นสุดลงเฉพาะตัวตามรัฐธรรมนูญ มาตรา 170 วรรคหนึ่ง (5) ประกอบมาตรา 187 หรือไม่
แน่นอนตลอดระยะเวลาเกือบๆ 4 ปี ‘ผลงาน’ มีแน่ แต่สิ่งที่ยัง ‘ไม่เสร็จ’ ก็ไม่ใช่ว่าจะไม่มี แต่ก็มีอีกหลายๆโครงการที่ดำเนินแล้วเสร็จ แต่ยังไม่สมบูรณ์ จะเรียก ‘เสร็จไม่สุด’ ก็ได้ ซึ่งในที่นี้ จะยกตัวอย่างผลงานเด่นที่ทำเสร็จบ้างแต่ยังไม่สมบูรณ์ 4 โครงการ ดังนี้
4 ปี เร่งงานโปรเจ็กต์ถ.พระราม 2 รถยังไม่หายติด
งานแรกที่ ‘ศักดิ์สยาม’ ประกาศจะเข้ามาสะสางลำดับแรกคือ การเร่งงานขยายถนนพระราม 2 จากทางแยกต่างระดับบางขุนเทียน-เอกชัย ตอนที่ 1-3 ระยะทาง 11.7 กม. วงเงินก่อสร้าง 2,300 ล้านบาท ขยายจาก 10 ช่องจราจร เป็น 14 ช่อง ซึ่ง ณ ตอนนั้น ประชาชนประสบปัญหาการจราจรที่ติดขัดจนก่นด่าไปทั่ว ซึ่งในที่สุดงานขยายถนนจาก 10 เป็น 14 ช่องจราจรก็เสร็จจริงๆ เมื่อเดือน ก.ค. 2564
อย่างไรก็ตาม แม้งานขยายถนนจะเสร็จแล้ว แต่บนถนนพระราม 2 ยังต้องตอกเข็มก่อสร้างต่ออีก 2 โครงการ ได้แก่ โครงการทางยกระดับพระราม 2 ช่วงทางแยกต่างระดับบางขุนเทียน-เอกชัย กม.11+960จ.กรุงเทพฯ สิ้นสุด กม.20+295 อ.เมือง จ.สมุทรสาคร ระยะทาง 8.3 กม. วงเงิน 10,477 ล้านบาท ซึ่งคืบหน้าไปแล้ว 76% (ข้อมูล ณ ธ.ค. 2565) โดยโครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของมอเตอร์เวย์บางขุนเทียน-บ้านแพ้วที่จะต่อขยายไปบ้านแพ้วในอนาคต
อีก 1 โครงการคือ โครงการทางด่วนพระราม 3 – ดาวคะนอง วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร ด้านตะวันตก ของ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ระยะทาง 18.7 กม. วงเงิน 30,437 ล้านบาท มีความคืบหน้าโดยรวม ณ สิ้นเดือน ม.ค. 2566 อยู่ที่ 46.21% จะแล้วเสร็จเปิดใช้ในปี 2567
เป็นที่ทราบกันดีว่า การก่อสร้างโครงการทั้ง 2 โครงการ ทำให้ชาวบ้านย่านนั้นเผชิญปัญหารถติดแสนสาหัสในช่วงเวลาเร่งด่วนเช้า-เย็นอยู่แล้ว แต่สิ่งที่ประชาชนกังวลคือ อุบัติเหตุจากการก่อสร้างที่ปฏิเสธไม่ได้ว่าในปี 2565 เพิ่งเกิดอุบัติเหตุใหญ่มา นั่นคือเหตุการณ์โครงสร้างสะพานกลับรถช่วงฝั่งขาเข้าช่องทางด่วนหน้าโรงพยาบาลวิภาราม จ.สมุทรสาคร หล่นทับรถยนต์เก๋ง และรถกระบะ ทำให้มีผู้เสียชีวิต 2 ราย เหตุเกิดเมื่อเดือน ก.ค. 2565 ที่ผ่านมา ซึ่งไม่รู้ว่ากรมทางหลวง (ทล.) ได้ขันนอตเรื่องการป้องกันอุบัติเหตุดีแล้วหรือไม่?
ปิดจ็อบเวนคืนมอเตอร์เวย์บางใหญ่ / ค่างานมอเตอร์เวย์บางปะอิน งอก
อีกผลงานชิ้นโบแดงที่ ‘ศักดิ์สยาม’ เข้ามาสะสางคือ การปิดจ็อบงานเวนคืนมอเตอร์เวย์บางใหญ่ – กาญจนบุรี ที่เป็นปัญหาติดมาตั้งแต่สมัยรัฐบาล คสช. โดยสามารถผ่าทางตัน ขอ ครม.เคาะงบเวนคืนเพิ่มเติม 12,032 ล้านบาท จ่ายให้กับคนที่รอกว่า 4,000 ราย ซึ่งก็เบิกจ่ายไปหมดแล้วตั้งแต่เดือน ธ.ค. 2562 ที่ผ่านมา และทำให้งานก่อสร้างโยธาของโรงการคืบหน้าไปได้เร็วกว่าเดิม จนปัจจุบันกรมทางหลวงปักหมุดปี 2567 เร็วสุดน่าจะได้ใช้งานกัน
แต่เหมือนพระศุกร์เข้า พระเสาร์แทรก เพราะเคลียร์งานเวนคืนมอเตอร์เวย์บางใหญ่ได้แล้ว ก็ต้องหันมาแก้ปัญหาค่างานโยธา 16 สัญญา มอเตอร์เวย์บางปะอิน – นครราชสีมาต้องของบประมาณเพิ่มเติม ล่าสุด ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 7 ก.พ. 2566 อนุมัติการเพิ่มวงเงินงบประมาณและขยายระยะเวลาก่อหนี้ผูกพันข้ามปีงบประมาณโครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายบางปะอิน-สระบุรี-นครราชสีมา จำนวน 12 สัญญา วงเงิน 4,970.71 ล้านบาท ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอแล้ว
ส่วนอีก 4 สัญญา วงเงินประมาณ 1,785 ล้านบาท นั้น กรมทางหลวง มีความจำเป็นต้องตรวจสอบรายละเอียดทั้งในส่วนของเนื้องาน และความรับผิดชอบของบริษัทผู้รับจ้างคู่สัญญาให้มีความละเอียดรอบคอบ จึงได้แต่งตั้งคณะกรรมการ โดยมีนายไพฑูรย์ พงษ์ชวลิต รองอธิบดีฝ่ายดำเนินงาน เป็นประธาน และตัวแทนหน่วยงานภายนอกที่เกี่ยวข้อง ทั้งด้านวิศวกรรม ระเบียบ กฎหมาย อาทิ สภาวิศวกร วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย สำนักงานอัยการสูงสุด กรมบัญชีกลาง สำนักกฏหมาย กระทรวงคมนาคม ร่วมเป็นคณะกรรมการ เพื่อตรวจสอบเรื่องนี้อย่างละเอียดรอบคอบ ถูกต้องตามระเบียบกฎหมาย มีความโปร่งใส และตรวจสอบได้ ตามหลักธรรมาภิบาลอย่างเคร่งครัด
ทำให้ไทม์ไลน์การเปิดใช้งานมอเตอร์เวย์สายบางปะอิน ขยับไปเป็นปี 2568 ในที่สุด
เปิดใช้รถไฟฟ้าสายสีแดง ส่วนต่อขยายรอคิวค้าง ครม.
นอกจากโครงการทางถนนแล้ว โปรเจ็กต์ทางราง ‘ศักดิ์สยาม’ ก็ให้ความสำคัญ โดยในช่วงของรัฐมนตรีคนนี้ สามารถเปิดใช้งานรถไฟชานเมืองสายสีแดงช่วงบางซื่อ – รังสิต และบางซื่อ – ตลิ่งชัน ได้เป็นผลสำเร็จ หลังโครงการได้รับอนุมัติตั้งแต่ปี 2550 ในสมัยรัฐบาลพล.อ.สุรยุทธ์ จุลานนท์ ลากมาเกือบ 14 ปี จึงเปิดใช้อย่างเป็นทางการเมื่อช่วงกลางปี 2564 พร้อมกับสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ ที่ก็ได้ชิมลางเปิดใช้เป็นศูนย์ฉีดวัคซีนอยู่นาน
เมื่อมีการเปิดใช้รถไฟชานเมืองสายสีแดง ผู้คนก็คาดหวังให้มีการผลักดันส่วนต่อขยายของโครงการนี้ทันที เพราะในยุคนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ ครม.ได้อนุมัติรอไว้แล้ว 4 เส้นทาง ประกอบด้วย สายสีแดงเข้ม ช่วงรังสิต-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ระยะทาง 8.84 กม. วงเงิน 6,448.69 ล้านบาท, สายสีแดงอ่อน ช่วงตลิ่งชัน-ศาลายา ระยะทาง 14.80 กม. วงเงิน 10,670.27 ล้านบาท และสายสีแดงอ่อน ช่วงตลิ่งชัน-ศิริราช ระยะทาง 5.7 กม. วงเงิน 4,616 ล้านบาท และ.ช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก และช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง (Missing Link) ระยะทาง 25.9 กม. มูลค่าโครงการปัจจุบัน วงเงิน 42,039ล้านบาท
แต่นายศักดิ์สยาม กลับปิ๊งไอเดียจะทำ PPP โครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดงแทน ซึ่งจะรวบเอาส่วนต่อขยายข้างต้น ไปรวมกับงานระบบเดินรถ งานพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ภายในสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์และพื้นที่ 13 สถานีของรถไฟชานเมืองสายสีแดง รวมมูลค่าเหยียบแสนล้านบาท ทำให้ส่วนต่อขยายที่รอคอย จำต้องลอยคออยู่นานเกือบ 2 ปี ก่อนที่จะมีการกลับลำ แยกเอาส่วนต่อขยายทั้ง 4 เส้นทาง พาเหรดรอคิว ครม.อนุมัติ ที่ก็ไม่รู้ว่าจะสามารถเสนอทันหรือไม่ เพราะเหลือการประชุมอีกเพียงไม่กี่ครั้ง รัฐบาลชุดนี้ก็จะหมดวาระแล้ว
วิบากกรรม ‘สายสีส้ม’ เตรียมรับสภาพ ‘สร้างเสร็จไม่มีรถวิ่ง’ ซ้ำรอย ‘สายสีแดง’
ปิดท้ายกันที่โครงการรถไฟฟ้าระดับมหากาพย์ที่เป็นเรื่องเป็นราวตลอดยุคสมัยของเสี่ยโอ๋ รถไฟฟ้าสายสีส้มช่วงบางขุนนนท์ – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) วงเงิน 142,000 ล้านบาท ที่ปัญหาเกิดขึ้นทันที เมื่อมีการเข้ามารื้อใหม่ ทั้งๆที่ก่อนหน้านี้ในสมัย คสช. เสนอผ่านคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) เหลือเพียงเสนอ ครม.พิจารณาเท่านั้น
หลังจากนั้น ก็อย่างที่รับทราบ มีการเปลี่ยนเกณฑ์การประมูลโครงการใหม่ทั้งหมด จากใช้ราคาต่ำสุด เป็น Price Performance โดยเอาคะแนนทางเทคนิคมาเพิ่มในการพิจารณาด้วย ทั้งๆที่ได้ปิดการซื้อ TOR ไปแล้ว จากจุดนี้ก็บานปลายกลายเป็นเรื่องถึงโรงถึงศาล เมื่อบมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง (BTS) แปรสภาพจากคู่ค้าเป็นคู่แค้น ไล่ฟ้องกราดรูด รฟม. จนปัจจุบันเหลือเพียง 2 คดีที่อยู่ในชั้นศาลคือคดีการประมูลครั้งที่ 1 คดีหมายเลขดำที่ 580/2564 คดียกเลิกการประมูล ซึ่งศาลปกครองกลางพิพากษาเมื่อวันที่ 7 ก.ค.2565 ชี้ว่าการยกเลิกประมูลผลจากการเปลี่ยนหลักเกณฑ์คัดเลือกในครั้งนั้นไม่ชอบด้วยกฎหมาย และขณะนี้รอศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษา และคดีการประมูลครั้งที่ 2 คดีหมายเลขดำที่ 1646/2565 โดย BTSC ฟ้องประเด็นที่มีการกีดกันไม่ให้เข้าร่วมการประมูล ซึ่งเป็นคดีล่าสุดที่ศาลปกครองกลางรับไว้พิจารณา ปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนพิจารณา ยังไม่มีกำหนดนัดไต่สวนเพิ่มเติม
ซึ่งการฟาดฟันกันทางคดีครั้งนี้ นอกจากจะทำให้การประมูลสายสีส้มที่เหลือเนื้องานโยธาด้านตะวันออก ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย – บางขุนนนท์ และการจัดหาติดตั้งระบบรถไฟฟ้า , ขบวนรถไฟ และซ่อมบำรุงรักษาทั้งเส้นทาง (ซีกตะวันออกและตะวันตก) ล่าช้าแล้วนั้น ก็สุ่มเสี่ยงที่จะทำให้รถไฟฟ้าสายสีส้มซ้ำรอบรถไฟชานเมืองสายสีแดง
นั่นคือ การที่มีงานโยธาบางส่วนก่อสร้างแล้วเสร็จ แต่ไม่สามารถเปิดให้บริการได้ เหมือนเมื่อครั้งที่รถไฟชานเมืองสายสีแดงช่วงบางซื่อ – ตลิ่งชัน สร้างเสร็จในปี 2555 สมัยนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร แต่ไม่สามารถเปิดให้บริการได้ เพราะงานระบบเดินรถและซ่อมบำรุง ไปผูกไว้กับโครงการสายสีแดงช่วงบางซื่อ – รังสิต ซึ่งยังไม่ได้ประมูลก่อสร้าง ทำให้โครงสร้างฝั่งไปตลิ่งชัน สร้างรอเก้อเกือบ 10 ปี กว่าจะได้ใช้งานจริงในปี 2564
เหล่านี้ คือ ผลงานที่ ‘เสร็จไม่สุด’ บางส่วนที่หยิบยกมาเป็นตัวอย่าง ความจริงยังมีมากกว่า แต่คงพอเห็นภาพรวมการทำงานตลอดเกือบๆ 4 ปีได้ ที่สำคัญ โครงการเหล่านี้คงต้องฝากเป็นการบ้านไปถึงรัฐบาลชุดหน้า เข้ามาแก้ปัญหาต่อไป ส่วนจะได้ใครมาคุมกระทรวงเมกะโปรเจ็กต์แห่งนี้ และทิศทางการพัฒนาโครงการต่างๆจะเป็นอย่างไร ก็จงอย่ากะพริบตา
