พิษเศรษฐกิจเรื้อรัง กับการอับปางของธุรกิจชิปปิ้งโลก
ข่าวการประกาศภาวะขาดทุนใกล้ล้มละลายของบริษัท HANJIN SHIPPING ผู้ให้บริการเดินเรือสินค้าระหว่างประเทศของเกาหลีใต้ ซึ่งเป็นผู้ให้บริการรายใหญ่เป็นอันดับ 7 ของโลกที่ถูกเผยออกมาในวันสุดท้ายของเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา
เป็นเหมือนสิ่งตอกย้ำว่า วิกฤตเศรษฐกิจโลกที่เรื้อรังตั้งแต่ปี 2553 คงยังไม่มีเค้าลางที่น่าสดใสภายในช่วงสิ้นปีนี้อย่างแน่นอน
ผลจากภาวะเศรษฐกิจชะลอตัวทั่วโลกอย่างต่อเนื่อง ทำให้ความต้องการขนส่งสินค้าทางเรือลดลงตามไปด้วย เมื่อจำเป็นต้องแบกภาระจากค่าระวางเรือเพิ่มขึ้นอีกต่างหาก ก็เลยทำให้บริษัทฮันจินชิปปิ้ง ซึ่งมีเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์และเรือขนส่งสินค้าร่วม 150 ลำ มีเส้นทางเดินเรือประจำมากถึง 60 เส้นทางทั่วโลก ต้องประสบภาวะขาดทุนสะสมติดต่อกันนับ 4 ปี กระทั่งไม่อาจทนแบกรับหนี้สินมหาศาลราว 5.6 ล้านล้านวอน หรือราว 173,300 ล้านบาทได้ต่อไปอีก ส่งผลให้เรือสินค้าจำนวน 66 ลำ ที่กำลังบรรทุกสินค้ามีมูลค่ารวมกันราว 14.5 พันล้านเหรียญฯ ในเวลานั้น ต้องลอยเคว้งอยู่กลางทะเล เนื่องจากเจ้าของท่าเรือต่างๆ กลัวว่าฮันจินฯ จะไม่มีปัญญาจ่ายค่าธรรมเนียม
ร้อนถึงรัฐบาลเกาหลีใต้ ต้องตัดสินใจเข้ามาช่วยอุ้มด้วยการอัดฉีดเม็ดเงินให้ 6 ล้านล้านวอน (ราว 216,000 ล้านบาท) เพื่อช่วยให้เรือของบริษัทฮันจินฯ สามารถเข้าเทียบท่ายังประเทศต่างๆ ได้โดยไม่ถูกประเทศเหล่านั้นอ้างเหตุยึดทรัพย์เอาได้
จริงๆ แล้วฮันจินฯ ไม่ได้เป็นเพียงเจ้าเดียวที่โดนพิษเศรษฐกิจเรื้อรังเล่นงานเข้าอย่างสาหัส เพราะจากรายงานผลประกอบการของผู้ให้บริการเรือเดินสมุทรรับส่งสินค้ารายใหญ่ของโลกจำนวน 12 แห่ง พบว่ามีอยู่มากถึง 11 แห่งที่มีรายได้ลดลงอย่างน่าใจหาย เมื่อไตรมาสที่ผ่านมา หลายรายในจำนวนนี้กำลังเข้าสู่จุดเสี่ยงต่อภาวะล้มละลายเข้าไปทุกที
ตัวอย่างเช่น 3 ผู้ให้บริการรายใหญ่ในญี่ปุ่น อย่าง NYK Line, Mitsui OSK และ Kawasaki Kisen Kaisha นั้น ดูเหมือนว่าสถานการณ์จะไม่ค่อยมั่นคงเท่าไร และกำลังถูกกดดันจากนักลงทุนให้มีการควบรวมกิจการเข้าด้วยกัน ก่อนที่จะเผชิญชะตากรรมซ้ำรอยเกาหลีใต้
ขณะที่ผู้ให้บริการเรือเดินสมุทรรายใหญ่เป็นอันดับที่ 3 ของโลก อย่าง CMA CGM ของฝรั่งเศส ก็เพิ่งออกมาแจงถึงผลประกอบการในช่วงครึ่งปีแรกของปีนี้ว่า ขาดทุนอย่างหนัก
แม้แต่ Maersk Line ของเดนมาร์ค ผู้นำในอุตสาหกรรมผู้ครอบครองสัดส่วน 15 เปอร์เซ็นต์ของวงการเดินเรือขนส่งสินค้าทั่วโลก ก็ไม่อาจหนีพ้นจากวิกฤตเศรษฐกิจเที่ยวนี้ไปได้ เพราะโดนทั้งปัญหาค่าระวางสูงและราคาน้ำมันตกต่ำ ส่งผลให้ผลประกอบการในช่วงครึ่งปีที่ผ่านมามีตัวเลขขาดทุนสะสมสูงถึง 107 ล้านเหรียญสหรัฐฯ และถึงแม้ว่าบริษัทจะมีศักยภาพในการรองรับตัวเลขขาดทุนได้นับหมื่นล้านเหรียญฯ เมื่อเทียบกับความแข็งแกร่งของกิจการที่มีสินทรัพย์มากถึง 170,000 ล้านเหรียญฯ ก็ตาม แต่เพื่อความไม่ประมาท ในที่สุดเมิอส์กก็เลือกที่จะเรียกความเชื่อมั่นจากนักลงทุน โดยการออกมาประกาศถึงแผนการแยกบริษัทออกเป็น 2 ส่วน โดยยังคงสานต่อธุรกิจด้านชิปปิ้งที่ทำมาอย่างยาวนานกว่า 104 ปีต่อไปในนาม A.P. Moller–Maersk Group ส่วนแผนกพลังงาน(สำรวจและขุดเจาะน้ำมัน) ธุรกิจหลักอีกด้านหนึ่งจะถูกแยกตัวไปเปิดเป็นบริษัทใหม่
ถ้าเราจะมาลองขยายความกันชัดๆ ถึงต้นตอที่มาต่างๆ ซึ่งทำให้แวดวงอุตสาหกรรมเดินเรือสินค้าเผชิญวิกฤติกันอย่างสะบักสบอมอยู่ในเวลานี้ เหล่าบรรดานักวิเคราะห์เชื่อว่าน่าจะมีมูลเหตุมาจาก 2 ปัจจัยด้วยกัน คือ
ปัจจัยแรกนั้น เกิดจากการเคลื่อนไหลของระบบการค้าเสรีทั่วโลก ซึ่งเป็นผลพวงมาจากวิกฤติการเงินโลก ระหว่างพ.ศ.2550-51 ส่งผลให้บริษัทผู้ผลิตสินค้าข้ามชาติจำนวนไม่น้อยพยายามหาวิธีลดต้นทุน โดยการย้ายฐานการผลิตเข้าไปยังประเทศที่เป็นลูกค้าหลักมากยิ่งขึ้น ส่งผลให้การใช้บริการขนส่งสินค้าทางเรือลดลง
ปัจจัยต่อมานั้น เป็นผลพวงจากปริมาณเรือสินค้าที่มีมากจนล้นเกินปริมาณสินค้าส่งออกที่หดตัวลงตามภาวะเศรษฐกิจโลกที่ซบเซาอย่างต่อเนื่อง ช่วงประมาณปีพ.ศ.2554 มีการต่อเรือสินค้าใหม่ๆ ที่มีขนาดความจุเพิ่มขึ้นอย่างมากมาย ซึ่งเกิดจากการคาดการณ์ที่ผิดพลาด คิดว่าเศรษฐกิจกำลังจะฟื้นตัวอย่างรวดเร็ว จนในที่สุดก็นำไปสู่การแข่งขันตัดราคากันอย่างรุนแรง
เรือรุ่นใหม่ลำใหญ่ๆ กว่า 160 ลำ เป็นเรือระดับที่มีความจุตั้งแต่ 8,000-10,000 TEU(จากเดิมที่มีความจุเพียง 2,000-4,000 ทีอียู) ล้วนมีความทันสมัย ใช้แรงงานลูกเรือน้อยลง สามารถบรรทุกสินค้าแต่ละเที่ยวได้มากขึ้นนับเท่าตัว และภายหลังจากมีการปรับลดค่าระวางเรือในทุกเส้นทางลงอีกราว 20-40 % เนื่องจากความไม่สมดุลกันของระวางเรือที่มีมากกว่าปริมาณสินค้าที่จะส่งออก ก็เลยทำให้ค่าขนส่งต่อเที่ยวลดลงอย่างฮวบฮาบ (ค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากนครเซี่ยงไฮ้ไปยังทวีปยุโรปในปัจจุบัน ราคาถูกลงเป็นครึ่งเมื่อเทียบกับราคาในปีพ.ศ.2557) แค่นั้นยังไม่พอ สถานการณ์น้ำมันตกต่ำ ยังส่งผลให้การเรียกเก็บค่าธรรมเนียมน้ำมันจากผู้ใช้บริการ (BUNKER SURCHARGE) ไม่ได้มากเท่าที่ควรอีกต่างหาก
จากดรรชนีรายได้ชิปปิ้งโลกโดยบริษัทวิจัยข้อมูล Clarksons (www.clarksons.com) ซึ่งเก็บสถิติการขนส่งทางน้ำด้วยเรือสินค้า เรือตู้คอนเทนเนอร์ เรือบรรทุกของเหลว และเรือขนส่งเชิ้อเพลิงทั่วโลก ได้ชี้ให้เห็นว่า สถานการณ์ของอุตสาหกรรมชิปปิ้งนั้นยังคงอยู่ในภาวะชะลอตัว และได้เข้าสู่จุดตกต่ำที่สุดในรอบ 25 ปี เมื่อช่วงกลางเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา ขณะที่ค่าเฉลี่ยภายในช่วงครึ่งปีแรกนั้น ถือว่าลดลงไปราว 30% แต่หากนำไปเทียบกับจุดสูงสุดเมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ.2550 ก็นับว่าร่วงลงไปถึง 80% เลยทีเดียว
ทั้งหลายทั้งปวงที่ว่ามา ล้วนส่งผลกระทบอย่างต่อเนื่องถึงสัดส่วนผลกำไรต่อเที่ยวที่ลดน้อยถอยลงไปตามตามกัน และนั่นก็ทำให้บริษัทชิปปิ้งระดับโลกที่มีเรือสินค้าวิ่งอยู่ในสัดส่วน 3 % อย่าง ฮันจินฯ ต้องถึงจุดอับปาง และอาจจะมีตามมาอีกหลายรายซึ่งกำลังตกอยู่ในอาการร่อแร่ เหมือนเช่นที่ว่ามาตั้งแต่ตอนต้น ถ้าแนวโน้มเศรษฐกิจในปีนี้หรือปีหน้ายังไม่มีทีท่าว่าจะสดใสขึ้น ก็จำเป็นต้องรีบหาทางออกอย่างใดอย่างหนึ่ง ไม่ว่าจะเป็นการควบรวมกิจการ หรือแยกบริษัทอย่างที่บริษัทเมอส์กกำลังจะดำเนินการอยู่ในขณะนี้
วิกฤติที่เกิดกับวงการชิปปิ้งโลกมาอย่างต่อเนื่องนั้น น่าจะคลี่คลายได้โดยง่าย ถ้าผู้อยู่ในวงการต่างร่วมมือกันช่วยกันลดปริมาณเรือของตนลง จนเกิดภาวะสมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทาน ส่งผลให้ค่าระวางเรือเพิ่มขึ้นตามโดยอัตโนมัติ แต่ก็อย่างว่าล่ะ ผลประโยชน์ใครก็ผลประโยชน์มัน เหมือนเช่นกรณีที่ เมอส์ก ยักษ์ใหญ่แห่งวงการตัดสินใจต่อเรือสินค้าลำมหึมาเพิ่มขึ้นอีก ซึ่งนอกจากจะเป็นการเพิ่มแรงฉุดให้อัตราค่าระวางเรือดิ่งเร็วขึ้นแล้ว ยังไปเบียดพวกชิปปิ้งรายเล็ก หรือพวกที่กำลังอยู่ในสถานะง่อนแง่นให้หลุดออกไปจากวงการอีกด้วย ส่วนพวกชิปปิ้งรายเล็กนั้น ก็อย่าได้หวังว่าจะเห็นดีเห็นงามหรือให้ความร่วมมือกับแนวคิดยุบสายเรือเพื่อสร้างสมดุลเช่นดังว่าเลย
ถึงที่สุดแล้ว ก็คงต้องปล่อยให้สถานการณ์ย่ำแย่ไปจนถึงขีดสุด หรือรอให้สภาวะเศรษฐกิจโลกค่อยๆ กระเตื้องขึ้นตามลำดับ แต่กว่าจะไปถึงจุดนั้น ก็จงอย่าได้ประหลาดใจเลย หากจะมีการประกาศข่าวการล้มละลายของผู้ให้บริการชิปปิ้งรายใหญ่ของโลกเพิ่มขึ้นตามมาอีก
อย่างไรก็ดี ความตกต่ำที่เกิดกับอุตสาหกรรมชิปปิ้งโลกยามนี้ ย่อมส่งผลดีต่อกลุ่มผู้ส่งออกไทยไปได้อีกระยะใหญ่อย่างแน่นอน เพราะสามารถเสนอขายสินค้าในราคา C.I.F. (Cost Insurance Freight : ราคาสินค้า+ค่าขนส่ง+ค่าประกันภัย) ที่ต่ำลงได้ ซึ่งก็หมายถึงขีดความสามารถในการแข่งขันที่ดีขึ้นด้วยนั่นเอง.
