หาคำตอบ ทำไมต้องของบเพิ่ม มอเตอร์เวย์บางปะอิน – โคราช 12 สัญญา?
หากนับตั้งแต่วันที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติให้กระทรวงคมนาคมและกรมทางหลวง (ทล.) ดำเนินโครงการมอเตอร์เวย์สายบางปะอิน – นครราชสีมา เมื่อวันที่ 14 ก.ค. 2558 ก็เป็นเวลาเกือบ 8 ปีแล้วที่โครงการนี้เดินหน้ามา โดยมอเตอร์เวย์สายนี้ เริ่มก่อสร้างในปี 2559 โดยมีกรอบวงเงินอยู่ที่ 76,600 ล้านบาท โดยแบ่งเป็นค่าก่อสร้างงานโยธา วงเงิน 69,970 ล้านบาท และค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน วงเงิน 6,630 ล้านบาท
ซึ่งนอกจากวงเงินโครงการดังกล่าวแล้ว โครงการนี้ยังมีเนื้องานในส่วนของการดำเนินงานระบบและบำรุงรักษา (Operation and Maintenance: O&M) วงเงิน 33,258 ล้านบาท ที่มีกิจการร่วมค้าร่วมค้า บีจีเอสอาร์ นำโดย บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ร่วมกับ บริษัท กัลฟ์ เอ็นเนอร์จี ดีเวลลอปเมนท์ จำกัด (มหาชน) บริษัทบมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) และ บริษัท ราช กรุ๊ป จำกัด (มหาชน) เป็นผู้รับงานนี้ด้วย โดยมีความคืบหน้าในส่วนงานระบบที่ 7%
ที่ผ่านมา เรารับรู้ถึงความก้าวหน้าของโครงการนี้มาโดยตลอด โดยเฉพาะการเปิดให้ทดลองใช้บริการช่วงปากช่อง–สีคิ้ว–ขามทะเลสอ ระยะทาง 64 กม.อยู่เนืองๆในช่วงเทศกาลสำคัญ ทั้งปีใหม่และสงกรานต์ อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ก็ติดอุปสรรคสำคัญในด้านการก่อสร้างงานโยธาอยู่และต้องยกมาให้ ครม. พิจารณาเพิ่มงบประมาณเมื่อวันอังคาร (7 ก.พ. 66) ทีผ่านมา
ย้อนที่มาอุปสรรคสำคัญ
ทั้ง 40 สัญญางานก่อสร้างที่ก่อสร้างนั้น ตอนแรกพบว่ามี 16 สัญญาที่เจออุปสรรคจนต้องแก้ไขปรับปรุงแบบก่อสร้างให้มีความเหมาะสม เนื่องจากสภาพพื้นที่ในสถานที่ทำการก่อสร้างได้เปลี่ยนไปจากเดิม โดยอุปสรรคที่พบจำแนกได้ 4 กรณี ประกอบด้วย
1.สภาพพื้นที่ในบริเวณที่ก่อสร้างจริง เปลี่ยนไปจากเดิม เดิมสำรวจไว้พบเป็นพื้นที่ราบ แต่เมื่อมีการเข้าพื้นที่พบสภาพมีความเป็นบ่อขุดลึกและพื้นที่กักเก็บน้ำที่ในที่สุดจำเป็นจะต้องก่อสร้างเป็นสะพานข้ามบ่อขุดลึกดังกล่าว
2.ปรับปรุงรูปแบบวิศวกรรมให้สอดคล้องกับสภาพทางกายภาพของพื้นที่ในปัจจุบัน อุปสรรคส่วนนี้เกิดจากการพบสภาพการไหลของน้ำและสภาพทางธรณีที่มีข้อมูลแตกต่างไปจากรูปแบบเดิม ทำให้ต้องปรับรูปแบบก่อสร้างให้สอดคล้องกับสภาพพื้นที่ในปัจจุบัน
3.ปรับรูปแบบให้สอดคล้องกับโครงสร้างสาธารณูปโภคหรือความจำเป็นของหน่วยงานที่โครงการตัดผ่านในบริเวณโครงการ จากการสำรวจเมื่อมีการเข้าพื้นที่ก่อสร้างจริง พบว่า มีบางส่วนที่จะต้องขออนุญาตหน่วยงานอื่นในการก่อสร้าง เพราะมีพื้นที่ก่อสร้างบางส่วนทับไปบนระบบสาธารณูปโภค โดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและต้องทำเรื่องขออนุญาตประกอบด้วย กรมชลประทาน, การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) กรมราชทัณฑ์ กรมทางหลวงชนบท (ทช.) กรมป่าไม้ และศูนย์พักพิงสุนัขจรจัดนครชัยบุรินทร์ เป็นต้น
4. มีการร้องเรียนของประชาชนในพื้นที่
จากเหตุผลทั้ง 4 ข้อทำให้กรมทางหลวง เสนอขอเพิ่มงบก่อสร้างทั้ง 16 สัญญา รวมวงเงิน 6,755.65 ล้านบาท ซึ่งจะทำให้วงเงินค่างานเพิ่มจาก 26,971 ล้านบาท เป็น 33,727.4629 ล้านบาท และทำให้วงเงินงานก่อสร้างทั้ง 40 สัญญาเพิ่มขึ้นเป็น 66,165.902 ล้านบาทด้วย จากเดิมอยู่ที่ 59,410.248 ล้านบาท รวมทั้งขอขยายระยะเวลาก่อหนี้ผูกพันสูงสุดถึงปี 2568
สาเหตุลดจาก 16 เหลือ 12 สัญญาเสนอ ครม.
ต่อมา นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มีดำริว่าให้ตรวจสอบหาความถูกต้องชัดเจนของการเพิ่มเติมวงเงินดังกล่าวให้รอบคอบ ซึ่งกรมทางหลวงก็รับลูกโดยตั้งคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงด้านวิศวกรรมและกฎหมาย เมื่อวันที่ 9 ธ.ค. 2563 และ 14 ม.ค. 2564 โดยผลตรวจสอบในขั้นต้นระบุว่า รูปแบบและการของบดังกล่าวมีความถูกต้องแล้วตามหลักวิศวกรรม
อย่างไรก็ตาม ต่อมาสำนักงบประมาณมีข้อท้วงติงเกี่ยวกับการขอเพิ่มวงเงินและการผูกพันปีงบประมาณที่อาจจะทำให้เกินกรอบที่ ครม.อนุมัติไว้ อีกทั้งในระหว่างรอการพิจารณากรอบวงเงินเพิ่มเติม ผู้รับจ้างที่อยู่ในสัญญาที่ต้องปรับแบบก็ทำหนังสือเข้ามาขอเข้าพื้นที่ก่อสร้างตามแบบที่ได้รับการปรับ ก่อนที่จะมีการอนุมัติแก้สัญญาที่เป็นผลจากการปรับแบบเพิ่มเติม โดยยินดีที่จะรับผิดชอบกับความเสียหายที่อาจจะเกิดขึ้นจากการดำเนินการก่อนแก้สัญญา ซึ่งกรมทางหลวงก็อนุญาต ทำให้ปัจจุบันมีหลายสัญญาที่ก่อสร้างเสร็จแล้ว แต่ยังส่งมอบคืนมาไม่ได้ ต้องรอกระบวนการแก้ไขสัญญาเพิ่มเติมก่อน ซึ่งในประเด็นนี้กระทรวงคมนาคมก็ได้นำเข้าหารือกับคณะกรรมการว่าด้วยพัสดุ (กวพ.) กรมบัญชีกลางด้วย ซึ่งก็ได้ข้อสรุปว่า หากเห็นว่ามีความจำเป็นและไม่ทำให้ราชการเสียประโยชน์ ก็สามารถให้หัวหน้าส่วนราชการใช้ดุลยพินิจพิจารณาได้
จากประเด็นข้างต้น นำมาสู่การตั้งคณะกรรมการอีกชุดเมื่อวันที่ 21 ม.ค. 2565 เพื่อพิจารณาข้อเท็จจริงอีกครั้ง ซึ่งได้ข้อสรุปว่า ในส่วนของงานที่ทำไปแล้ว มูลค่าประมาณ 1,784 ล้านบาท จะต้องตรวจสอบเนื้องานและความรับผิดชอบของคู่สัญญาให้มีความละเอียดรอบคอบ ดังนั้น กรมทางหลวง จะขออนุมัติกรอบวงเงินเพิ่มเติมและการผูกพันงบประมาณเฉพาะในส่วนของสัญญาที่ยังไม่ได้มีการก่อสร้างไปก่อน ซึ่งมีทั้งสิ้น 12 สัญญา วงเงินรวม 4,670.7106 ล้านบาท
สำหรับสัญญาทั้ง 12 สัญญา วงเงินรวม 4,970.7106 ที่ได้รับการอนุมัติจากที่ประชุม ครม. มีดังนี้
1.สัญญาที่ 1 ช่วงกม.ที่ 0+000 – กม.ที่ 7+332.494 มี บมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น เป็นผู้รับจ้าง วงเงินที่ขอเพิ่ม 631.2044 ล้านบาท
2.สัญญาที่ 2 ช่วงกม.ที่ 0+000 – กม.ที่ 5+470.673 มี บมจ. ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น เป็นผู้รับจ้าง วงเงินที่ขอเพิ่ม 70.30 ล้านบาท
3.สัญญาที่ 4 ช่วง ช่วงกม.ที่ 9+008.350 – กม.ที่ 15+000 มี บจ.กรุงธนเอ็นจิเนียริ่ง เป็นผู้รับจ้าง วงเงินที่ขอเพิ่ม 971.8108 ล้านบาท
4.สัญญาที่ 5 ช่วงกม.ที่ 15+000 – กม.ที่ 27+500 มี บจ.บัญชากิจ เป็นผู้รับจ้าง วงเงินที่ขอเพิ่ม 69.1874 ล้านบาท
5.สัญญาที่ 18 ช่วงกม.ที่ 72+328.075 – กม.ที่ 74+300 มีบมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น เป็นผู้รับจ้าง วงเงินที่ขอเพิ่ม 271.4984 ล้านบาท
6.สัญญาที่ 19 ช่วงกม.ที่ 74+300 – กม.ที่ 77+000 มี บจ.กรุงธนเอ็นจิเนียริ่ง เป็นผู้รับจ้าง วงเงินที่ขอเพิ่ม 596.7522 ล้านบาท
7.สัญญาที่ 20 ช่วงกม.ที่ 77+000 – กม.ที่ 82+500 มี บจ.กรุงธนเอ็นจิเนียริ่ง เป็นผู้รับจ้าง วงเงินที่ขอเพิ่ม 161.7828 ล้านบาท
8.สัญญาที่ 21 ช่วงกม.ที่ 82+500 – กม.ที่ 86+000 มี บจ.กรุงธนเอ็นจิเนียริ่ง เป็นผู้รับจ้าง วงเงินที่ขอเพิ่ม 1,310.1242 ล้านบาท
9.สัญญาที่ 23 ช่วงกม.ที่ 102+000 – กม.ที่ 110+900 มีห้างหุ้นส่วนจำกัด กิจรุ่งเรืองก่อสร้าง เป็นผู้รับจ้าง วงเงินที่ขอเพิ่ม 406.2322 ล้านบาท
10. สัญญาที่ 24 ช่วงกม.ที่ 110+900 – กม.ที่ 119+000 มีบจ.แพร่วิศวกรรม เป็นผู้รับจ้าง วงเงินที่ขอเพิ่ม 26.4169 ล้านบาท
11. สัญญาที่ 34 ช่วงกม.ที่ 140+040 – กม.ที่ 141+810 มี บจ.บุรีรัมย์ธงชัยก่อสร้าง เป็นผู้รับจ้าง วงเงินที่ขอเพิ่ม 291.6938 ล้านบาท
12. สัญญาที่ 39 ช่วงกม.ที่ 175+100 – กม.ที่ 188-800 มี บจ.ยิ่งเจริญก่อสร้างบุรีรัมย์ เป็นผู้รับจ้าง วงเงินที่ขอเพิ่ม 163.7070 ล้านบาท
สำหรับแผนงานหลังจากนี้ กรมทางหลวงจะเร่งรัดการก่อสร้างงานโยธาส่วนที่เหลือให้แล้วเสร็จโดยเร็ว เพื่อส่งมอบพื้นที่ให้กลุ่ม BGSR กิจการร่วมค้าที่รับผิดชอบงาน O&M ติดตั้งระบบโดยเร็ว คาดว่าในช่วงปลายปี 2566 จะเริ่มเปิดทดลองให้บริการได้ ก่อนที่ในช่วงปลายปี 2568 จะให้บริการเต็มรูปแบบต่อไป
หลังจากนี้ ก็คาดว่าอุปสรรคที่ขวางกั้นมอเตอร์เวย์สายอีสานนี้จะถูกปลดล็อก นำไปสู่การเปิดใช้งานตามแผนดังกล่าวได้จริงเสียที ให้สมกับที่ร้องเพลงรอกันมาเกือบ 10 ปี
