คมนาคม In Japan: ชิงกังเซ็นไทยแลนด์ถึงไหนแล้ว?
ตลอดสัปดาห์ที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมดูจะเงียบเหงาไปถนัดตา เพราะเจ้ากระทรวง ‘ศักดิ์สยาม ชิดชอบ’ ขนผู้บริหารตั้งแต่ระดับปลัดกระทรวง รองปลัดกระทรวง ผู้บริหารหน่วยงานสำคัญ อาทิ กรมทางหลวง (ทล.), กรมทางหลวงชนบท (ทช.), กรมการขนส่งทางราง (ขร.), การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) และการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ. เหินฟ้าสู่แดนอาทิตย์อุทัย
โดยสาระสำคัญของการไปเยือนประเทศญี่ปุ่นครั้งนี้ คือ การดูงานรูปแบบการพัฒนาเมืองกับระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง (Transit Oriented Development: TOD) เป็นหลัก ตลอดจนการไปดูงานการพัฒนาด้านต่างๆที่เกี่ยวกับการคมนาคมขนส่ง อาทิ แผนพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ระยะที่ 2 (M-MAP2), แผนพัฒนาพื้นที่สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์กว่า 2,325 ไร่ ที่ทำร่วมกับองค์กรพัฒนาและฟื้นฟูเมืองญี่ปุ่น (Urban Renaissance Agency: UR) เป็นต้น
อย่างไรก็ตาม สิ่งหนึ่งที่หลายคนให้ความสนใจและยังถามไถ่อยู่เนืองๆคือ แผนพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ – เชียงใหม่ ระยะทาง 672 กม. วงเงินลงทุนประมาณ 400,000 ล้านบาท ที่มีข่าวมายาวนานนับแต่สมัย คสช. ว่า จะใช้เทคโนโลยีระบบชินคันเซ็น ความเร็วสูงสุดในการเดินรถ 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขนาดราง 1.435 เมตร โดยจะเชื้อเชิญประเทศญี่ปุ่นมาร่วมลงทุน
…แต่สุดท้าย ทางญี่ปุ่นมีความเห็นว่า ทางการไทยควรลงทุนเองทั้งหมด เพราะเป็นโครงการของประเทศไทย แล้วความคืบหน้าหลังจากนั้นก็เงียบหายไปกับสายลม
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม ระบุว่า ความคืบหน้าล่าสุดของแผนงานโครงการนี้ ทางฝ่ายญี่ปุ่นโดยกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น (Ministry of Land, Infrastructure Transport and Tourism : MLIT) ได้ศึกษาต้นทุนโครงการ, ปริมาณความต้องการเดินทาง, ผลตอบแทนการลงทุนทางเศรษฐศาสตร์ (EIRR) และผลตอบแทนทางการเงิน(FIRR) เสร็จแล้วเมื่อเร็วๆนี้
แต่เท่าที่เห็นผลการศึกษาดังกล่าวเบื้องต้น ยังมีข้อท้วงติงในส่วนของ EIRR และ FIRR อยู่ เนื่องจากต้นทุนโครงการมีมูลค่าสูงมากถึง 400,000 ล้านบาท แม้ EIRR จะค่อนข้างดี และ FIRR ยังต่ำมาก ซึ่งแม้โครงการจะมีมูลค่าทางเศรษฐกิจสูง แต่หาก FIRR ต่ำ ก็ไม่ดึงดูดนักลงทุนอยู่ดี จึงมีความเห็นตอบกลับทางญี่ปุ่นว่า อยากให้ทบทวนใหม่อีกรอบหนึ่ง โดยพยายามลดต้นทุนลงมาให้ได้มากที่สุด เช่น หากช่วงไหนของโครงการที่ต้องเจาะภูเขา หรือ ทำทางรถไฟใต้ดิน ก็ลองปรับให้เป็นทางยกระดับ หรือวิ่งบนระดับดินให้ได้มากที่สุด โดยคาดว่าจะใช้เวลาทบทวนผลการศึกษาอีกอย่างน้อย 6 เดือน
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ผลการศึกษาเบื้องต้นที่ MLIT ออกแบบไว้ รถไฟขนาดทางมาตรฐานกว้าง 1.435 เมตร โดยใช้ระบบรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่น (Shinkansen) ความเร็วสูงสุด 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ระยะทางรวมประมาณ 688 กิโลเมตร โดยมีสถานีจอดทั้งสิ้น 12 สถานี ได้แก่ สถานีบางซื่อ ดอนเมือง อยุธยาลพบุรี นครสวรรค์ พิจิตร พิษณุโลก สุโขทัย ศรีสัชนาลัย ลำปาง ลำพูน และเชียงใหม่ การพัฒนาจะแบ่งออกเป็น 2 ระยะ โดยระยะแรกจะเป็นการพัฒนาในเส้นทางกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 380 กิโลเมตร และจะพัฒนาต่อเนื่องในเส้นทางพิษณุโลก-เชียงใหม่ ระยะทาง 288 กิโลเมตร ในระยะที่สอง อัตราค่าโดยสารเท่ากับ 80 + 1.8 บาทต่อกิโลเมตร
ประมาณการณ์ผู้โดยสารในปีที่เปิดใช้บริการ (2567) ที่ 10,900 เที่ยวคน/วัน ส่วนมูลค่าโครงการเฉพาะช่วงที่ 1 กรุงเทพฯ – พิษณุโลก คาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 261,754 ล้านบาท ขณะที่รายงานวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) ระยะที่ 1 กรุงเทพฯ-พิษณุโลก คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (กก.วล.) มีมติเห็นชอบรายงานแล้ว เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 2560 และระยะที่ 2 พิษณุโลก-เชียงใหม่ เห็นชอบเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2562
นอกจากนี้ จะนำประสบการณ์การดำเนินงานในประเทศญี่ปุ่น การพัฒนาเมืองตามแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจะต้องมีการบูรณาการร่วมกันระหว่างแผนรถไฟความเร็วสูง แผนพัฒนาภาพรวมของประเทศ แผนพัฒนาภูมิภาคและแผนพัฒนาท้องถิ่น ทั้งระยะกลางและระยะยาวเข้าด้วยกัน ฝ่ายญี่ปุ่นเสนอการพัฒนาภูมิภาครอบสถานีรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็น โดยใช้กรณีศึกษาการพัฒนาสถานีซากุดะอิระ ในประเทศญี่ปุ่น เป็นต้นแบบในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟความเร็วสูงต่อไป
จากรูปการณ์แล้ว คงเป็นแผนไปอีกยาวนาน เพราะผลการศึกษายังไม่บรรลุจุดสำเร็จ ‘ชินกังเซ็น ไทยแลนด์’ คงต้องร้องเพลงรอกันอีกยาวๆ?
